Dovreste sentirlo "viva voce" raccontare del "responsabile"(era lui) pirla che mise il fumogeno davanti la visiera di Lawson su la cagiona legata al banco, a tavoletta nella galleria del vento della Ferrari...
e delle "invocazioni" profferte da Ezio Mascheroni durante gli sviluppi della Cagiva 500...
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La storia di Lawson e' strettamente intrecciata con quella del mio amico Ezio Mascheroni (capo officina corse della Cagiva...) e in parte si trova sparpagliata per il Pignone Motori ad alte prestazioni.
In breve: in Fiat si decide di sponsorizzare la Cagiva offrendo gratis le prestazioni del Centro Ricerche.
Arriva Ezio che viene condotto nell'ufficio mio e di Pignone ed esordisce con un "PXXXXXXXXXXXX, Ciccio!" e mi abbraccia.
Poi continua con un "PXXXXXXXXXXX, voi che siete ingegneri della Fiat, aiutatemi a risolvere il problema del motore del 500 che pXXXXXXXXXXXX dopo tre giri va come una vacca frusta" (dimenticavo: tutto in bresciano stretto).
Pignone, quando e' andato via mi fa: "Ma Carlo, bestemmia sempre cosi'?" e io serio: "Non bestemmia: e' il suo modo di ringraziare il Signore".. (il tutto si trova nel libro del Pignone.
Mettiamo un 500 in galleria del vento con volano in modo da simulare un giro di pista.
Si mette in sella Lawson senza che nessuno gli dica niente... ad un certo punto un collega del papa' di Riccardo (Berta) gli mette un fumogeno davanti al muso per vedere come si dispongono i flussi; Lawson si spaventa, chiude di colpo il gas e il motore grippa in modo disastroso. Dovete sapere che i piloti dei due tempi di allora staccavano premendo il bottone di massa per lubrificare lo stesso il motore.
Ezio bestemmia per un quarto d'ora e poi fa: "Ciccio, CXXXXXXX, avete capito almeno perche' cala di potenza?"
(Ciccio ero io)..
Dalla telemetria risulta che i carburatori respiravano aria a 20° all'inizio e aria a 65° a motore in esercizio: -15% di potenza.
Io, ricordando che in Ferrari avevano messo il cassonetto anti colpo d'ariete sulle palette delle turbine, suggerisco di fare altrettanto mettendo un cassonetto che aspira aria da una presa aerodinamica sul muso della Cagiva.
Il solito Rinolfi mi fa: "Ma cosa pensi di ricavare da un condotto sotto i Mach 0,6? Per me e' una stronzata".
Mascheroni dice: "Di tutti voi, l'unico ad essere andato in moto e' Ciccio: PXXXXXXXXXXXX se lui dice che va bene, gli credo"
Per modestia, non dico che a Philips Island Lawson parte con la Cagiva con la presa d'aria e l'air box e vince dando quasi un giro a Rayney.
E che alle 5 del mattino mi sveglia una voce al telefono che urla: "Ciccio, pXXXXXXXXXX, avevi ragione, abbiamo vinto!".
Da allora su tutte le moto carenate e non, l'air box con presa davanti al radiatore e' un must!
Se qualcuno ha letto il Pignone, adesso si spiega tanti riferimenti: manca solo l'adozione della presa NACA, perche' Mascheroni non ha mai detto niente a nessuno tranne che a me!
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visto che non trovo più il resto del posto, vi sollazzo con un collage che ho ripescato in rete riguardante olio motore consumo di olio ed altre amenità
( non avendo riletto il tutto, autorizzo l'eventuale correzione.
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Carughi Carlo:
Va bene, ormai mi sono scoglionato del tutto esternando le mie opinioni coram populo..
Posso continuare con gli oli.
Quando si facevano le prove in laboratorio sugli oli, dopo anni di test eravamo arrivati a delle conclusioni agghiaccianti.
Ovvero:
Come potere lubrificante TUTTI gli oli sono uguali (tutti buoni).
A parita' di sigla (le sigle mantengono quel che promettono) TUTTI gli oli sono identici, nel senso che chi piu' chi meno comunque mantengono quello che promettono.
Tutti gli oli sono perfettamente miscibili tra loro visto che derivano dal petrolio e il pacchetto di additivi che contengono e' comunque prodotto dalla stessa ditta.
Per dirti che razza di prove abbiamo fatto, siamo arrivati a montare le fasce elastiche radioattive per poi analizzare i traccianti radioattivi nell'olio e vedere l'usura.
Quel motore, non sentendomi di comandare ad uno di manipolare roba
radioattiva, l'ho montato io, tra parentesi.
Dice: e alura?
Allora e' solo una questione commerciale, alura!
E non date retta alle esagerate affermazioni dei venditori.
O c'e' dentro un additivo specifico (e ve lo devono certificare con tanto di etichetta) oppure e' tutta una manovra commerciale.
Tanto per concludere, quando ho fatto le prove sui rivestimenti antiusura dei bicchierini punteria Ferrari F1, ho avuto tra le unghie l'olio che usavano, preparato apposta dall'Agip.
Pensando che fosse diverso dal normale Sint 2000, l'ho fatto analizzare in laboratorio.
Ed e' vero che era diverso dal normale Sint 2000. Aveva uno scorreggesimo di zanzara in piu' di antischiuma e non aveva l'anti acido, dal momento che veniva sostituito ad ogni gara.
Per il resto era identico.
> Tecnicamente l'utilizzo di una viscosita' elevata potrebbe danneggiare il motore (penso alle punterie idrauliche)?
No. Basta solo che ti ricordi di non partire a tavoletta entro i primi due microsecondi dall'accensione del motore!
Infatti, devono almeno andare in pressione le riprese di gioco idrauliche delle punterie....
Sul flash point:
Poi mi spieghi quando l'olio dentro al motore raggiunge la temperatura del foglio di stagnola dentro al forno eh!
O che ***** te ne fai di un flash point di 350° anziche' di 320, quando l'olio nel motore raramente arriva a 170°!
Per i non addetti: flash point e' la temperatura a cui l'olio comincia a fumare.
Fase Carughi 2:
Questo invece l'intervento di un altro ricercatore ingegnere sugli oli e in particolare sugli additivi tanto cari a molti, nick RedFlyer:
Ecco perche', quando leggo le esagerate affermazioni dei costruttori sull'additivo XYZ che dovrebbe miracolosamente aumentare le prestazioni dell' X%, ricostruire un motore, far risparmiare un altro X% di combustibile, mi trovo ad essere moooolto scettico.
Il coefficiente d'attrito di due metalli che strisciano l'uno sull'altro lubrificati con olio e' dato dall'attrito interno del lubrificante, ovvero di 0,002!
Sono dati di laboratorio, quando testavamo gli oli!
Cioe' si dissipano 2 grammi forza per ogni kg applicato.
E anche se l'additivo migliorasse la lubrificazione del 50% (pazzesco vero?:
manco i costruttori osano affermare cio') il coefficiente d'attrito scenderebbe a 0,001.
Un grammo ogni chilo. E chi se ne accorge, quando il miglior strumento ha un errore dell' 1% del fondo scala?
Questo intervento è sempre del Carughi sul consumo dell'olio nei motori:
Carughi nel 2005 diceva:
Motore affidabile e prestazionale = alto consumo d'olio.
Alcuni esempi:
Motore di F1: 300 km con circa 2 - 3 kg d'olio
Motore Alfa Romeo Giulietta: 1000 km = 1 kg d'olio.
Motore Suzuki GSXR 750 "mai pista" (162 cv a 13700 rpm e 102 NxM a 10500 rpm): 8oo km = 1 kg d'olio.
Motore aeronautico: circa 1 kg /ora....
Motore KTM 525 EXC.... Stendiamo un velo pietoso..
Eccetera E, comunque, chi dice che il suo motore non consuma olio o si inganna, o caccia palle come quelli che ti dicono che non sono mai caduti, o ha un motore che si scalda talmente poco per fermonaggine manifesta da non far bollire la condensa.
Oppure, hanno un diesel.... ;PPPPPPPPPP
Nel 2002 diceva:
Scusate, mi attacco qui per dire la mia.
Premesso che 1 kg per 1000 km e' abbastanza fisiologico (un po' al limite, direi) per un motore moderno, la maggiore quantita' di consumo per un motore nuovo e' prorpio dovuta alla minore efficacia del raschia olio.
La canna nuova e' lavorata con una serie di righe elicoidali a profondita' e rugosita' prefissata, in modo da trattenere un velo d'olio sul quale galleggiano le fasce elastiche.
Da nuovo, il cilindro ha le creste di lavorazione (in officina la chiamano "erbetta") ancora appuntite, per cui la profondita' dell'intaglio e' maggiore e piu' alta e' la quantita' di olio non "raschiata" dal raschia olio.
Quell'olio finisce bruciato e, quindi, aumenta il consumo fin quando le creste non si sono spianate ed hanno raggiunto la profondita' di regime.
Se il consumo d'olio e' piu' elevato di 1 kg / 1000 km, una volta avrei detto "caccia qualche lira in piu', tirchio!" ;=)
Oggi, invece, dico "attenzione! Un eccessivo consumo d'olio puo' avere effetti devastanti sul catalizzatore. Fallo presente in officina!"
Per paragone, la mia 156 2,4 JTD nuova, in 3500 km ha consumato 1 kg d'olio.
Nel 2007:
L'ho gia' spiegato tre volte: questa e' la quarta dopodic vi invitero' gentilmente ma con fermezza ad andare a cagare! ;PPPPP
(approfittatene, invece di prendere il Bifidus Actiregularis)
L'olio si DEVE consumare: nel cilindro.
Il raschia olio ne deve lasciare un velo per far galleggiare i segmenti, se no diventa un accoppiamento a secco con conseguente sgniiikkkkkkkkk.. e inchiodata.
L'olio che il raschia olio porta sulla testata durante la compressione, secondo voi, che fine fa?
A) Rientra nel motore a mezzo teletrasporto di Star Trek 10^-24 secondi prima dello scoppio
B) Brucia assieme alla benzina.
L'olio che lubrifica gli steli valvola dentro le guide e viene dilavato dalla miscela che entra nel cilindro o viene investito da una fiammata attorno ai 1000 °C, secondo voi, viene recuperato in una torre di cracking o brucia e ciao?
Vi do due numeri per farvi capire quanto sbagliano quelli che "il mio motore non consuma olio" col tono che "Ne levo di piu' di quanto messo.."
Un motore stradale fisiologicamente ne consuma 200 cc ogni 1000 km.
Una Stock (GSXR 750) se ne mangia 500 cc ogni 600 km.
Una SBK (R1) se ne mangiava 400 cc ogni 300 km.
E tralascio i consumi di motori tipo MotoGP, F1 o aeronautici, se no vi viene la scabbia!
Ma i motori spinti mangiano un sacco d'olio perche' i pistoni non hanno praticamente mantello o (gli aeronautici) sono montati con tolleranze da ruota del carretto.
Purtroppo, chi trova olio in eccesso ha un problema con l'olio che non riesce a scaldarsi abbastanza da far bollire i trafilamenti di vapore e che quindi si inquina di porcherie!
Per cui, chi dice che il suo motore non consuma olio, non ha un motore che non consuma, ma un motore sottoutilizzato da un fermone! ;PPPP
poi...
Precisazione:
Quando dico "consumo fisiologico" non intendo dire che il motore DEVE consumare quello ma che il motore PUO' consumare quello senza avere problemi.
Per fare un esempio, se andate a farvi gli esami del sangue e si scopre che avete 83 di colesterolo, non per questo siete a rischio di schiantare perche' il contenuto di colesterolo e' fisiologico fino a 170!
E, comunque, fatevi pure tutti i conti e le seghe mentali che volete ma un motore sano DEVE consumare olio, se no e' un motore lubrificato a olio, debris d'usura, cacca della frizione e condense varie di acido nitrico, acqua e porcate varie.
Mica per niente nel pacchetto di additivi c'e' un sale antiacido, un antischiuma, un tamponante, un antiattrito, delle macromolecole che mantengono la viscosita' costante ed altre amenita' a seconda se e' un sintetico, un semisintetico ed un minerale.
Non credevo si scatenare tanta fregola temperante, scusate.
Sembra che sia diventato lo sport nazionale trovare il pelo nell'uovo: cercate di capire che quando scrivo fisiologico non intendo obbligatorio, se no avrei scritto quello.
e...
Per completezza di informazione, ti cito un po' di consumi "fisiologici" di alcuni motori tipici (e non) che avevamo testato in cella prova.
Condizioni di prova: farfalla tutta aperta e motore frenato al 75% dei giri massimi (la condizione peggiore).
Motori motociclistici: da 50 (circa) a 250 (circa) grammi ogni 10 ore (circa 1500 km).
Motori automobilistici: da 250 a 600 grammi ogni 100 ore (12000 km).
Poi ci sono le eccezioni: Alfa Romeo Giulietta 1300 e 1600 1200 grammi ogni 1000 km
Lasciamo perdere per carita' di patria quanto consuma un motore da
competizione e quanto mangia un motore aeronautico, il competizione perche' ha un pistone praticamente senza mantello e l'aeronautico con i pistoni montati con la tolleranza di 0,07 mm anziche' di 0,02 in più.
Allora, siccome per perifrasi non posso parlare se no vengo o frainteso o preso sulle virgole, ti dico le mie esperienze e i risultati dei test che ho descritto.
Non ci sono oli che siano sotto i livelli minimi delle prescrizioni Sae ed Api.
Le prescrizioni sono di suo talmente restrittive che nessun motore va in crisi se l'olio arriva a malapena alle prescrizioni.
Non serve ad un emerito articolo per signora farsi seghe mentali su presunte superiorita' di un olio rispetto ad un altro sulle prescrizioni. Tanto per citare un caso, non serve ad una sega avere un potere detergente (tenere le morchie in sospensione) superiore ad un altro.
Se di suo un olio e' capace di tenere in sospensione 50 gr. di morchie per chilo, metterne uno che tiene in sospensione 60 grammi giova solo alle tasche del fabbricante, visto che un motore sottoposto al ciclo del taxista ne genera si' e no 15 ogni 20000 km!
La stessa cosa per il flash point.
A che serve che un olio cominci a fumare a 320° invece che a 270° (come dice la normativa) quando poi l'olio motore arriva a malapena a 170° se e' un aspirato o a 200 se e' un turbo?
E allora?
Allora, si mette l'olio che sia di una marca conosciuta e che sia di costo minore.
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Il Carughi è un fisico nucleare passato ad occuparsi di materiali speciali, leghe strategiche, ricerche spaziali (ESA) e nel campo motori alla FIAT.
Ha lavorato con: Savonuzzi, Giacosa, Lampredi, Forghieri, Caruso, Cappelli, Pignone, consulente di Taglioni, Mascheroni ed Azzalin per la FIAT, la Ferrari, la Ducati e la Cagiva.
Ha lavorato all'ISVOR (Istituto per lo SViluppo e Organizzazione), che e' la scuola dei tecnici e manager della FIAT.
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Sandro, Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER"
Multistrada 1000 (1100 lievemente taroccata) "MANFRED III"
Honda Dominator '89 "POSTATOMICO"
Presidente del club PPCSP
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"Mi rendo conto di essere crudo e spiacevole,
ma non siamo quì per fare balletti da salotto,
ne per sentire racconti di favole"