Abbassare la moto

Molti frequentatori del sito (non essendo propriamente dei…giganti) si sono chiesti a più riprese come fare per abbassare la propria moto senza stravolgerne le caratteristiche dinamiche.
Ho quindi preso in esame alcune possibilità, in modo che il PRINCIPIANTE (cui l’articolo è rivolto) possa orientarsi tra le diverse soluzioni

Prima di trattare questo argomento, dobbiamo fare una doverosa premessa: le moto sono evidentemente progettate (e spesso costruite) per ospitare il solo pilota.
Gli ingegneri ed i disegnatori, cioè, cercano di realizzare un mezzo che abbia un bilanciamento ottimale tenendo conto solo del conducente, sottovalutando molto spesso (o dimenticando) la possibile presenza del passeggero.
E non stiamo solo parlando di supersportive con le pedane posteriori messe in modo assurdo, ma anche di comodissime cruiser che talvolta riservano al passeggero un trattamento piuttosto spartano.
La cosa può sembrare strana ma ha una sua ragione di essere: progettare una moto che tenga conto della presenza COSTANTE del pilota + passeggero porterebbe a dimensionamenti eccessivi di molte componenti (con conseguente spreco di materiale) e della taratura delle sospensioni che poi risulterebbero troppo rigide.
Se accettiamo questo assunto iniziale, parlare di assetto significa quindi prendere in esame esclusivamente l’insieme moto + pilota e in questo ambito fare tutte le considerazioni del caso.
Ma, come sempre, cominciamo con un po’ di sana teoria.

L’ ASSETTO
L’assetto di una moto è dato essenzialmente dalla posizione di tre elementi:
il manubrio,
la sella,
le pedane.
Collegando questi tre elementi, si ottiene un triangolo che determina la posizione del busto del pilota, la distensione delle braccia, la flessione più o meno accentuata delle gambe.
Quando si disegna una moto, è evidente che il principio di base è l’utilizzo che se dovrà fare e su questo postulato sistemare le varie componenti tecniche.
Di conseguenza, tutte le race-replica (Suzuki GSX-R, Honda CBR, ecc) hanno manubrio basso e stretto, pedane arretrate e sella poco più bassa del manubrio: il pilota si troverà quindi col busto fortemente sbilanciato in avanti e col peso caricato sui polsi, mentre le gambe saranno molto piegate.
Al contrario, una moto come l’Harley-Davidson ha manubrio abbastanza alto e le pedane avanzate: il pilota sarà quindi a braccia quasi distese, con i piedi in avanti rispetto alla sella (che risulta infossata) e con la schiena verticale.
Le moto come la Dominator devono coniugare due esigenze diverse: la guida da seduti e quella in piedi sulle pedane nei percorsi fuoristrada: ciò determina una scelta costruttiva intermedia tra le precedenti, col pilota a braccia semiflesse, schiena abbastanza diritta e gambe piegate in modo naturale.
Le braccia non completamente distese sono fondamentali se pensiamo che esse devono, soprattutto in off-road, svolgere un importante lavoro di ammortizzamento degli urti, delle accelerazioni e delle frenate.
Le gambe piegate con un angolo non troppo accentuato devono permettere di alzarsi in piedi sulle pedane staccando significativamente il sedere dalla sella ma contemporaneamente di appoggiare bene i piedi a terra sia in movimento (come sostegno all’interno della curva, come fanno i crossisti), sia da fermi.

Sulle riviste specializzate si legge spesso che i collaudatori, quando salgono su una Honda (non importa di quale modello) trovano quasi sempre i comandi ESATTAMENTE dove devono essere: questo è senz’altro dovuto alla straordinaria esperienza dei progettisti della Casa nipponica.
Modificare uno di questi tre fattori è possibile, ma bisogna (come sempre) prevedere le conseguenze del nostro intervento.

LE MISURE VITALI DI UNA MOTO
Per proseguire nella nostra trattazione, dobbiamo introdurre qualche termine tecnico che ci aiuti a comprendere ed approfondire il discorso.

INTERASSE E’ la distanza tra il perno della ruota anteriore e quello della ruota posteriore, espresso quasi sempre in millimetri.
Semplificando, possiamo dire che un interasse lungo rende il mezzo stabile sul diritto ed alle alte velocità ma più difficile da inserire in curva; al contrario un interasse corto rende la moto agile nel “misto” ma meno stabile sul diritto.
Il Domy ha un interasse di 1435 mm (tanto per fare qualche esempio, la custom Guzzi 1400 California ha un interasse di1685 mm, mentre la recentissima MV Dragster RR di soli 1380mm).
Sulle riviste specializzate si trova anche la misura della lunghezza totale del mezzo, ma questo dato non ha alcuna influenza sul suo comportamento dinamico: al massimo, una moto lunga…non entra nel box.

INCLINAZIONE CANNOTTO DI STERZO Come dice il nome, è l’inclinazione espressa in gradi del tubo di sterzo e della forcella rispetto alla verticale.
Si tratta di una misura importantissima perché essa determina in modo fondamentale il comportamento dinamico della moto.
La prima arcaica bicicletta (la “Draisina” del 1816, in legno e senza pedali) aveva la forcella anteriore perfettamente verticale ed era praticamente inguidabile; ben presto si scoprì che inclinare indietro la forcella dava notevoli vantaggi nella conduzione del mezzo.
Attualmente gli angoli di inclinazione vanno dai 21° ai 27°, con qualche eccezione (“chopper” con lunghe forcelle come nel film “Easy rider”, o la citata Guzzi California 1400 Custom che ha un angolo di 32°)
Con angoli attorno ai 21°-23° (quindi forcella poco inclinata, come sulle Buell) la moto guadagna in maneggevolezza ma aumenta anche la reattività dello sterzo che può diventare “nervoso”.
Al contrario, angoli attorno ai 27° danno maggiore stabilità ma, (almeno in teoria) riducono la maneggevolezza.
Il Domy ha una inclinazione dello sterzo di 28°, perfetta per la guida in fuoristrada.

AVANCORSA E’ la distanza, espressa in millimetri, tra la proiezione a terra della linea verticale che passa per il centro della ruota anteriore e l'asse geometrico del cannotto di sterzo.
Come è facilmente intuibile l’avancorsa è in stretta relazione con l’inclinazione del cannotto vista in precedenza: un cannotto poco inclinato darà una avancorsa ridotta, mentre un cannotto molto inclinato darà una avancorsa maggiore.
Un’avancorsa elevata determina una maggiore stabilità e una minore sensibilità alle imperfezioni della strada,
Un’avancorsa ridotta migliora la maneggevolezza e quindi facilita i cambi rapidi di direzione.
Il Domy ha una avancorsa di 109 mm.

DIAMETRO DELLE RUOTE
Il diametro delle ruote di una moto (espresso in pollici) è un dato molto importante perché è determinante riguardo al suo comportamento dinamico.
I valori medi vanno da 16 - 17 pollici a 21.
Le ruote da 16 pollici, che rendono la moto estremamente maneggevole e reattiva, erano talvolta montate all’anteriore sulle “stradali” degli anni ’80, ma ben presto quasi tutti i costruttori si sono poi orientati su quelle da 17’’ (che attualmente sono le più utilizzate).
Sulle moto da fuoristrada, invece, l’anteriore è frequentemente da 21 pollici ed il posteriore da 17’’ (come sul Domy) ed il motivo è presto detto.
L’anteriore da 21’’ assicura un ottimale superamento degli ostacoli ed una minore sensibilità alle sconnessioni del terreno (soprattutto se montato su ruota a raggi, che è più elastica di quella a razze); per contro, una ruota da 21” aumenta l’effetto giroscopico e quindi ne risente in parte la maneggevolezza.
Questo è il motivo per il quale chi trasforma un’enduro in una supermotard cambia le ruote originali montandone altre di diametro minore

Come si vede, l’intreccio di tutti questi dati è particolarmente complesso e la moto che stiamo guidando è frutto di esperienza+successive sperimentazioni da parte delle Case produttrici.
Senza offesa per nessuno, ma mi sembra anche chiaro che modificare avventatamente uno o più di questi numeri può generare effetti indesiderati o risultare pericoloso.

ABBASSARE LA DOMINATOR
Ora che abbiamo messo a punto tutta la parte teorica, possiamo lanciarci nell’impresa, analizzando le possibili soluzioni.

1) SFILARE LA FORCELLA
Sfilare la forcella facendo fuoriuscire gli steli dalla piastra superiore è una delle possibilità più facili da realizzare, ma facendo riferimento a quanto detto in precedenza bisogna valutare le conseguenze che andremo a generare.
Sfilando la forcella si riduce l’inclinazione dello sterzo con conseguente diminuzione dell’avancorsa (ed in misura limitata anche dell’interasse) con il già citato conseguente aumento della maneggevolezza.
Detto così può sembrare di aver ottenuto un cambiamento del tutto positivo ma alla prova dei fatti ciò non è completamente vero:
- Esagerando con lo sfilamento, lo sterzo potrebbe “prendere sotto” cioè chiudersi nelle curve più strette come i tornanti.
- Inoltre, sfilando la forcella di molti centimetri la ruota anteriore si avvicina alla piastra inferiore dello sterzo: in una frenata violenta (con la forcella che può andare a fondo corsa) la ruota potrebbe toccare il trave discendente del telaio, con le conseguenze che possiamo immaginare
Gli esperti consigliano quindi di non superare i 2-3 centimetri.
Il fatto è che rimanendo su questi valori la sella non si abbasserà degli stessi 2-3cm, ma in misura nettamente inferiore per un motivo molto semplice di natura geometrica.
Sfilando la forcella, tutta la parte anteriore e centrale della moto descrive un piccolo arco di cerchio ruotando attorno al perno della ruota posteriore.
Ebbene: siccome la sella si trova molto più vicina al punto di rotazione rispetto alle piastre di sterzo, l'abbassamento reale del piano di seduta sarà solamente di pochi millimetri!
Per chi ha seri problemi a toccare per terra agevolmente, quindi, il semplice sfilamento della forcella non è per nulla risolutivo.

2) “SCARICARE” L’AMMORTIZZATORE
Operazione più complessa e non agevole, in quanto l’ammortizzatore è immerso nel telaio in un punto non facile da raggiungere; inoltre bisognerebbe essere in possesso di “chiavi a dente” dedicate (se si vuol fare un bel lavoro e non usare il martello).
Svitando di qualche giro di filetto la ghiera di regolazione il retrotreno della moto si abbasserà in modo abbastanza significativo in quanto andremo a ridurre il “sostegno” della molla ma, esagerando, l’ammortizzatore andrebbe a lavorare male raggiungendo in particolari situazioni il fondo-corsa.
Non sempre ce ne rendiamo conto, ma anche nella guida normale su asfalto il mono posteriore regolato in fabbrica si comprime (in curva o negli avvallamenti) di molti centimetri senza però mai andare “a tampone”: esagerando con lo sviamento delle ghiere questa situazione potrebbe invece verificarsi molto frequentemente (soprattutto in fuoristrada ) col rischio di perdere il controllo della moto.

3) SOSTITUIRE L’AMMORTIZZATORE
Soluzione costosa ed impegnativa ma che forse vale la pena intraprendere se dobbiamo sostituire il mono originale, diventato ormai inefficiente a causa dell’età.
In pratica si tratta di reperire sul mercato “aftermarket” un ammortizzatore un po’ più corto ma che sia in grado di assicurarci lo stesso rendimento dinamico di quello montato dalla Casa.
Certamente da qualche parte sul web esistono prodotti simili (mi vengono in mente i ricchissimi cataloghi di articoli tecnici in Germania o in Francia), ma non è detto che la ricerca sia facile.
Per chi possiede una 3° serie, in teoria si potrebbe anche sostituire il mono con quello più corto della 1°- 2° serie ma gli attacchi sono diversi e quindi si dovrebbe andare a modificare il telaio.
Se si vuole intraprendere un’operazione simile, meglio chiedere preventivamente consigli ad un esperto (sul sito ce ne sono alcuni qualificatissimi) perché eventuali errori potrebbero compromettere in modo significativo la guidabilità della motocicletta.

4) MODIFICARE IL PRO-LINK
Su alcuni siti web si trovano in vendita kit di leveraggi PRO-LINK di misura diversa, montando i quali la parte posteriore della moto si abbassa di qualche centimetro.
Anche qui bisogna affidare il lavoro a persona esperta perché si tratta di modificare in modo radicale tutto il complesso della sospensione.
Senza dimenticare che, abbassando il retrotreno della moto aumenterebbe l’avancorsa e quindi diminuirebbe la maneggevolezza.

5) ABBASSARE LA SELLA
Soluzione pratica e relativamente poco costosa (circa 80 – 120 euro a seconda del sellaio).
La imbottitura originale del Domy è molto abbondante e quindi il guadagno in centimetri può essere significativo.
Inoltre non si vanno a modificare i parametri tecnici descritti nella parte teorica.
Abbassando la sella le gambe del pilota saranno un poco più piegate ed il manubrio risulterà proporzionalmente un po’ più alto.
L’unico problema potrà averlo l’eventuale passeggero in quanto, abbassando tutta la sella, la parte posteriore sarà abbastanza inclinata facendolo scivolare in avanti.
Si può ovviare parzialmente a questa situazione utilizzando una fodera finemente goffrata (tipo KTM) sulla quale però è quasi impossibile inserire le scritte HONDA termoadesive.
Un bel dilemma, vero ?
ATTENZIONE: è fondamentale che la sella mantenga una certa convessità laterale (tipo sella da cavallo per intenderci) e non diventi “piatta” altrimenti il lavoro risulterà del tutto inutile.
Una sella completamente piatta costringerebbe infatti a divaricare molto le gambe, perdendo il vantaggio dell’abbassamento dell’imbottitura.


GPM55

come faremmo senza il tuo aiuto .
interessante e formativo .
grazie .
Q

Gpm a Montecitorio

discussione capitata a fagiolo, molto esauriente bravo

ottimo come sempre...

Bravo veramente!! Un post molto interessante, chiaro, istruttivo e utilissimo.

Complimenti!
Tutto spiegato in modo semplice
e chiaro. L'unica cosa da correggere
è la misura del diametro ruota posteriore,
il domi monta il 17 e non il 18...

Vin.82, 09/11/2014 10:58:

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Complimenti!
Tutto spiegato in modo semplice
e chiaro. L'unica cosa da correggere
è la misura del diametro ruota posteriore,
il domi monta il 17 e non il 18...

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Cavolo, come ho fatto a sbagliare ?

La sigla esatta infatti è 120 / 90 - 17

Grazie per la correzione!
GPM55

(PS: volevo vedere se eravate attenti... )

Chiedo cortesemente agli Amministratori del forum se è possibile spostare l'articolo ABBASSARE LA MOTO nella sezione FAI DA TE ("ciclistica" o "varie") per renderlo più accessibile agli utenti.

Se si può fare, prego di correggere nel testo il dato del diametro ruota posteriore (come giustamente segnalato da VIN.82)

Grazie da GPM55

Complimenti, ok

piu' chiaro di cosi'

Mai disamina su questo argomento, fu più esaustiva, pur nella sua semplicità e sintesi

Chiedo cortesemente agli Amministratori del forum di spostare l'articolo ABBASSARE LA MOTO nella sezione FAI DA TE ("ciclistica" o "varie") per renderlo più accessibile agli utenti.

Se si può fare, prego di correggere nel testo il dato del diametro ruota posteriore (come giustamente segnalato da VIN.82), che come è noto è da 17 pollici e non da 18.

Grazie nuovamente da GPM55

Vorrei lavorare la sella, che mi pare la cosa più efficace da fare;
Come asporto e modello la gommapiuma?

Uso trapano con punta per smerigliare?
Cioè quella conica di colore arancione?

Di quanti cm può scendere la sella senza perdere la funzionalità?

Se non dovesse essere sufficiente, di quanto potrebbe scendere la sella lavorando sull'ammortizzatore posteriore, senza intaccare la stabilità della moto?

Grazie dell'attenzione

...uno dei sistemi più usati è quello che ti spiego.
NON usare il trapano.
Innanzitutto bisogna togliere con cura e pazienza la fodera della sella, senza strapparla.
Poi in ferramenta si compera un tampone per tela smeriglio: è un pezzo di gomma molto dura con una parte convessa e una piatta + due intagli (uno a destra e uno a sinistra, dotati di dentini).
Si comprano due tele smeriglio (NO carta vetro), una a grana grossa e una a grana fine; se ne strappa una striscia da quella più grossa, si blocca sul tampone usando gli intagli e si comincia a raschiare con cura in modo simmetrico.
Si rifinisce con la tela più fine.
Quando sei contento ti fermi e rimetti la fodera usando una sparagraffette.
Non è un lavoro difficile ma sappi che è praticamente IRREVERSIBILE.
Saluti GPM

Leggiti il mio articolo e troverai la soluzione giusta.
Lavorare sul mono abbassa la moto posteriormente ma cambiano (di poco, niente di grave), le quote ciclistiche, aumenta l'avancorsa e quindi diminuisce la maneggevolezza.
Se vuoi abbassare il retrotreno bisognerebbe poi sfilare la forcella di 2-2,5 cm (non di più) per recuperare l'assetto.
Saluti GPM55

Perfetto, grazie.

Circa l'ammortizzatore da regolare e le forcelle da solare, ho capito che si guadagna poco e rischio anche di cambiare assetto alla moto; quindi opterò per il solo abbassamento della sella, a patto che possa scendere di 7/8 cm.